環保車

近日 Apple 熱門話題之一是與 Tesla 合併的謠傳,Tesla 被某些人士譽為世上最創新的公司,CEO Elon Musk 有繼 Steve Jobs 之後最有遠見的企業創辦人美名,同時列入 2014 Motor Trend Power List (車壇影響力) 排名第 29。Tesla Model S 供不應求,公司股價高升好段時日,但這個公司的計劃與未來仍然飽受懷疑和批評。好巧,Apple 也是這種處境。

世上有兩種人,一種反對,一種接受,本人雖然屬於拉轉速愛好者,在看待 Tesla 時卻屬於後者,因為他的性能強悍,能夠縮短花在馬路上的時間,有效改善交通運輸所造成的環境問題。為文的目的在引發關於環保車的省思,而這必需從 Tesla 談起。

當年朋友想要投資 Tesla 股票時,我因受過 Who Killed the Electric Car? 這部紀錄片的影響,雖然看好產品卻持反對意見,由於該公司大股不乏一些心懷不軌的汽車業巨頭,很難說歷史會不會重演而被政府和石油、汽車業這個牢固的共犯結構給殺掉。好險我是錯的,Tesla 還好端端的 (虧損中,尚不急著下毒手),他海撈了一票。

對未來我沒能力說得準,石油還能挖幾年? 汽車何時能起飛? 事後看 Elon Musk 幾個適時適地的步數我倒是認為都很正確。光是一塊底盤的研發就要好幾年加好幾億歐元,別人認為 Tesla Roadster 是個廢物或是一場騙局的煙霧彈,我覺得先拿塊現成的輕量化跑車架來操練動力模組,順便實際產出正是個權宜之計,反正這種初期型的產品本來就不可能立刻下殺主流價格帶,做台十萬美元等級以上的富人專屬玩具不妨,Lotus 車架是好選擇,一來 Lotus 車蓋底下原本放一顆豐田引擎,拉起轉速來快感超低,換成馬達最不心疼,二則跑車拉風,最快的底盤加上最新潮的驅動方式噱頭足,衝動的多金公子肯定捨得。用這個策略來因應當年的階段性目標非常可行,只是不料遇到了金融風暴這個災難。這要怪銀行而不是 Tesla。

後來的 Model S 性能強、操控好、全車高科技,5+2 座位設計,最低階電池容量航程破三百公里 (EPA) 實在不差,還保固八年,樣樣都好就是內裝細密度太美式 (個人觀點)。這麼棒,還至少拿了兩家雜誌的 Car of The Year (2013 年度風雲車,Automobile 與 Motor Trend)。可惜太貴了,太貴就是最大的缺點,如果不用錢送給你還不用加油就能載七個人跑三百公里,我恐怕你都要把 Elon Musk 當神拜。但是不用講也知道,該等級的電池要是好做、成本低,電動車的發展不是今日這個局面。給個實際的例子,要成本低可以,Nissan Leaf 航程一百公里,極速一百五,如果 Model S 不切實際,Leaf 大概算是垃圾吧?

儘管所費不貲,Model S 交車要等兩三個月,因為電池缺貨。在這局面裡,Tesla 還真沒必要立刻搞台大眾市場的車型。

有個問題 Model S 車主不太在意,沒興趣或不在目標市場裡的人卻很在意的是,將油耗轉嫁到電耗到底環不環保? 這個問題問錯了,他有個環保的形象就夠了,連需不需要燒汽油都不是重點,買這麼貴的車 1 還計較油錢吶? 我將要在本文後半段談論,像 Prius 這種車真的環保嗎? 這才是更重要的問題。看來 Tesla 瞄準有錢人囉? 也不盡然,他一開始就定好了計劃,貸款買的 GM、豐田合資廢棄廠房有年產量近五十萬台的實力,八萬的車是不可能一年賣五十萬台的,這種產能的準備是為了平價電動車,只是時機未到還要再等等。平價電動車才是終極使命,Tesla 不像其他大集團巳有賺錢本業,他得從零開始、階段性地成長,如果現在這關都過不了,甭談以後的計劃。所以,支持 Tesla 的未來是好的意念囉? 有非常多的富足家庭都這麼認為,所以願意在當年付不少的訂金來促成 Model S 的量產 2,願意在一年多前就付訂金來等侯還不知道今年有沒有辦法投產的 Model X。

Musk 應該是世上最愛與消費者直接溝通的 CEO,Model S 在台灣僅有私人引進兩、三輛,有意無意地自上市前至今,我應該看到他露臉和公開信巳經有個十次吧? 試乘典禮、換電池發表會、起火事件說明… 等,你什麼時侯看過其他車廠老闆直接對消費者發言? 極少,我腦海裡盡是豐田章男流淚道歉和三大集團向美國國會討錢紓困的畫面… 相形之下這些人爛透了,也因此推崇 Tesla 的人不在少數,而 Musk 的出面有助穩定股價,說不定,許多 Model S 的購車基金根本就來自 TSLA 獲利。

買車是一回事兒,特別的是 Tesla 讓準買家感覺參與到環保與創新,車主認同上至 CEO 下至未上市產品的理念,所以打破 Consumer Report 消費者滿意度調察最高紀錄 99% (同時也是該組織有史以來評測過最高分的車款)。好萊塢巨星和導演開 Prius 的原因也類似,為的是彰顯一個所謂環保的「態度」或表象,不然 Prius 是有什麼了不起之處?

最近幾週談電動車一定要提到 BMW i3,美金四萬多起,0–100 km/h 7.2 秒,航程 190 km,如果嫌不夠長,可以加購一顆兩缸 647cc 的汽油發電機 (應該是 BMW 機車引擎),九公升汽油可再把續航力延伸個將近一倍。i3 的價格只需 Model S 的一半,比 Model S 更接近 city car 的概念,雖比 Leaf 貴上一些,但 range 也比較大,充電的問題也少了些,也更有能力離開城市。開 i3 還有個好處,全車環保材質 (不是會掉漆、黏手或自然粉碎的那種),高調的設計風格絕對不會讓人不知道你開的是電動車,有夠環保的。

實踐低油耗和低排污有好幾種方案,身為消費者的我們沒有能力判斷何種才好,頂多只是以為或者依據預算來選擇。真正有能力判斷的是造車者,而他們除了權衡技術可行性與成本,行銷面更重要的無非是實際效果、噱頭和訂價三者之間的平衡與拿捏。

電池和充電一直是科技業一直無法擺脫的瓶頸和限制,在問題被解決之前,純電動是最貴的環保車方案,也因此留下空間讓油電混合這種走到一半的方案出現。

油電混合界一枝獨秀的 Prius 1.8L Atkinson cycle 引擎只有 98 hp,扭力只有 140 Nm,配上一顆 CVT 變速箱,這兩個主要元件都是有待商榷 3 4的東西,就算加上了馬達 0-100 kmh 加速仍要 10 秒以上,儘管得到 50 MPG (21 Km/L,理論值,Car & Driver 實測 31 MPG,打六折) 與 72g/km CO2 排放,但是明顯地以犧牲性能來換取較好的油耗和排污數據,官方公佈的高速公路油耗就比市區差了,這車明顯就不夠力,不信的話載個重、爬個坡、吹個逆風看看。但這些都不是問題,因為 Prius 避免使用昂貴的高科技而有辦法把成本壓低,去卡主力價位市場。從此點可看出,Prius 的精義不在最環保,而是標價最低。

Prius 不是性能最糟的例子,雙生車 CT200h 更重、更慢而且更貴,只有更驕傲,絕對沒有更環保。

回顧歷史,汽車只有朝愈來愈快一種方向去發展,有的時侯不見得快上多少,但是效率不斷提升,排放也愈來愈乾淨。別的牌子不講,直至本月份 BMW 與 Mini 便有共計 39 款車型的 CO2 排放低於 120g/km。就算是兩公升的汽油引擎 (N20) 亦能接近理論值 50 MPG 的表現,兩公升柴油引擎 (N47) 更能達到 60 MPG,若對 BMW 有點概念便知我並非拿最省油的引擎來舉例 (BMW 也並非最省油、低排污的品牌),這些兩公升引擎不但不怎麼耗油,不分汽、柴油馬力都比 Prius 那顆 1.8 升多了將近一百匹。可見得省油不一定非得捨棄性能。超低 CO2 排放的追求無可厚非,只是 Prius 72g/km 也不是多低。

偶有人批評 Apple 鋁合金一體成型的切削製程不環保,也有人評批 Tesla 的材料產生不環保,以及柴油廢氣有多不環保 (公車、工程車、貨車都得用柴油,這些有關公眾利益的大車總不能不准上路吧? 房車柴油引擎技術不同,乾淨得多,更沒問題),這些疑慮恐怕是雞蛋裡挑骨頭,就算是人吃飯這件事就牽涉一狗票碳排,吃完還要排洩呢,清理排洩又牽涉碳排,難不成不吃了? Prius 需要燒汽油,產油一樣產生碳排,50 MPG 不是多強的表現,況且製造 Prius 同樣產生碳排。看待所謂 carbon footprint 的削減這種事,千萬不可鑽牛角尖,人這種動物欲望無窮最不環保,難不成全體去自殺? 到底是 Tesla 電動車還是豐田環保車比較環保等,或諸如此類的問題是沒有正確答案的,能夠確定的一件事反而是,豐田環保車肯定、絕對、完全犧牲了性能,而這是有疑慮的做法。

環保情操可取,在用車方面的簡易體現方式有二,開省油的車,或省油地開車。車是工具,開車的人亦是重要環節。除非超出低負載範圍,開得快意味縮短引擎運轉時間,引擎性能愈高,愈能夠輕鬆承受高負載,表示能夠省油地開更快。這也意味著,當負載高至一程度,低性能車的表現將不再環保,因此諸如豐田環保車這類無力的車,應盡可能地開慢,避免上坡或載重這類提高負載的行為。那麼,大概只剩下一個人開下坡一種理想用途。

開慢車的人不會買快車,慢車加上開得慢的人結果只有更慢。我曾在家附近看到一台豐田 Tercel 後檔上貼著「我吃素,環保、救地球」的標語,他希望大家知道他很環保,但把車停在窄巷紅線上。好大一頂環保高帽把他整顆腦袋都蓋掉。一般的豐田車巳經夠慢了,現在還多了這些更慢的豐田環保車,他省油慢慢開,跟吃菜停紅線的那位一樣,不會意識到自已有什麼問題,開得慢一樣卡快車道,開得慢一樣佔住高速公路內線,他降低了負載省了油,卻使其他人耽誤了更多時間、耗了更多油,常常被卡一下之後,他搶黃燈揚長而去或慢速違規右轉,你的車若沒有 auto stop/start 就只得白燒兩分鐘汽油等下一個綠燈。他省油卻耗了你的油,一加一減等於白搭,光是這一點,就能判斷大部分的豐田環保車對整個社會來說並不帶環保效果,只是他省了錢卻害你浪費錢,而且他仍能一付屌樣自稱環保,你想踹他兩腳卻受限法律而不能。

電動車會愈來愈便宜,range 卻不減反增,充電問題愈來愈小,且性能愈來愈好,反觀豐田環保車未來可能的發展 (雖然我管他去死啊),除了加大馬達和電池,其 Atkinson 和 CVT 還能怎樣? 將來捨棄這兩個本來就有待商榷的關鍵元件有如自打嘴巴。其它的品牌使用高性能引擎隨時可以縮小排汽量,加掛馬達和電池,甚至使用高扭力柴油引擎 5,和 Tesla 的路線一樣,未來將是樂觀的,倒是以環保車著稱的豐田,現在各界如此推崇以致於豐田環保車有個這麼好的形象,但是我不僅懷疑他現在的車有多環保之外,以後又還能環保到哪兒去,特別是從 豐田未來將使用 BMW 柴油引擎 來進一步推升 MPG 這件事可看出,真正環保的根本就不是豐田吶! 而且我不知道他到底有沒有心,僅知他沒有能力開發出更環保的的方案。過去推崇豐田環保形象的人,恐怕是因為無知,而之所以豐田實際表現還算環保的原因,搞不好由於車主盡可能開慢之故…

個人、企業、社會,乃至整個國家的運轉應有高效率,我們該推崇高性能、高速的思考與行動方式,在馬路上蹉跎代表的是時間的浪費以及交通的失敗。這個國家就這麼點大,車多難免塞成一團,講究環保不如不要買車,去買張悠遊卡吧,喜歡慢慢開不如下車走路,不但夠慢還更健康。環保情操可取,但是像豐田環保車這種犧牲性能換取好看數據的情形並非好事,他降低了汽車應有的平均表現,讓慢速正當化,或許有利個人 (路障本身和豐田),卻可能不利整體 (社會與汽車產業)。本文以委婉的方式來表達,希望讀者能夠理解,不要懷疑 Tesla 環不環保,這種思維沒有建設性,最多只是適不適合你的問題,他正在帶動汽車科技的發展,而且電池科技的推升並能健康獲利靠的可能不是 Tesla 就是 Apple。高性能的車種雖然不這麼強調,但或許比豐田環保車還環保,而豐田環保車的低性能有降低交通效率的疑慮,且用低科技賺大錢的方式間接抑制了產業進步的機會,實非好事一椿。

Notes:

  1. Model S 均價應該落在八、九萬,頂級性能款式上探十二萬,四百多匹馬力的 v8 引擎行政級車款也差不多這個價碼,這些八缸車也不常一次開個三百公里,動力猛一點的單箱油里程也不比這數字好不到哪兒去。Tesla 的產品定位很明確,但因為他是全新的概念,使用方面有些不同而引發疑慮或負面議論。大概是守舊心態使然,實情我不清楚,僅知若批評那些 v8 高級車恐怕只有落得一付窮酸樣的下場,而購買 Model S 的家庭,肯定同時擁有兩部以上的車,各有不同目的,不需開 Model S 走長途
  2. 2013 年 Model S 交車兩萬多輛 (比 AMG 所有車型加起來還多),2014 目標可望有三萬多輛,受限的不是需求而是電池產能
  3. Atkinson cycle 有著不同長度的進氣壓縮與爆燃排氣行程,前者較短減少了阻力所以能將引擎效率增進 14%,但機械面較複雜且因先天不平衡而不利高速運轉,所以僅適合低速應用,油電混合車利用其低轉高效率獲得省油效果,再以電動馬達彌補動力上的不足,而以電動馬達驅動原本就是為了省油,因此一舉兩得。Otto cycle 引擎發展高度成熟,相形之下 Atkinson cycle 引擎算是一種異數。既然免不掉一顆引擎,你要冒這種風險嗎? 此外,如果接受低動力與先天不平衡的引擎,何不考慮三缸車款? 舉例 BMW B38 三缸引擎比 N13 四缸引擎省油 15%,卻仍有 120hp 與 180Nm 以上的出力,Atkinson cycle 的 14% 也並沒多了不起
  4. CVT 不用換檔所以沒有一般變速箱換檔時產生的損失,但速度與轉速之間未以某種習慣的關連 (各檔齒比) 進行變化,行駛感受奇特。Atkinson cycle 引擎油電混合動力的設計需要在馬達介入時,以不突然改變引擎轉速的條件把車速拉升,因此非使用 CVT 這種類型的變速系統不可 (更精確地說是 Power Split Device)。但是現今變速箱科技巳能縮短換檔時間至幾乎無感程度,並且增加檔數提升省油表現,尤其單、雙自動離合器的設計全無扭力轉換器的動力損失更是最佳的方案,然而有些商人卻寧願停留在 CVT 的設計上頭
  5. 例如 Citroen DS5 柴電混合動力扭力 500Nm,然而卻有 74.3 MPG 和 91g/km CO2 排放的表現,這還是台巨大的 Crossover,可以想像尺碼縮小後能更進一步