Ferrari 488 GTB 的五四三

上個月初 Apple 的人馬在 WWDC 吹噓新版 OSX El Capitan 在效能上如何地推進:app switching 成為兩倍快,或 rendering 效率提升了 40%。這種幅度的進步在電子產品上頭很常見,而且升級這般性能的代價說不定還比舊款更低,因此大夥兒換 iPhone 或換 Mac 的頻率相當高。

汽車業就很難獲得像 Apple 這樣的結果,不過 Ferrari 從 458 Italia 演進為 488 GTB 卻有類似電子產品改款的情形,比方說扭力提升了 40%,或在 Ferrai 自家跑道測試的圈速成績削掉了整整兩秒,而且價格不漲反跌,更值得一提的是 Ferrari 最早支援 CarPlay! 過去我常嘲諷汽車業的變革與進步遠少於 Apple,這次 Ferrari 值得更多掌聲。

McLaren 650S 的出現其實讓 Ferrari 不得不將 458 Italia 渦輪化,只是沒有明講而巳,況且集團裡巳有 F154 的方案。即使 McLaren 和 Ferrari 兩公司的理念和邏輯不太一樣,但最後仍發生了像是 Merc 和 VW 之間殊途同歸的情形。為何這麼說? McLaren 650S 和 Ferrari 488 GTB 相似之處不僅是 V8 雙渦輪引擎而巳,還有重度依靠電腦調校的主動式電子懸吊、循跡和 torque vectoring 機制。650S 用上了些 P1 的東西,488 GTB 就弄來 LaFerrari 的東西。

McLaren 是個車壇異數,自 MP4-12C 開始,他的車沒有防傾桿,甚至沒有 LSD。底盤方面應該沒話說,平衡、中性中可能帶點轉向不足 (因應高扭力後驅),夠硬、夠輕而反應直接。McLaren 用一套以 Tenneco Kinetic 為基礎的 proactive chassis control 系統來整合懸吊和動力,獲得風格特殊的動態表現 (吾人可以人造味濃厚稱之),有些車評不喜歡 MP4-12C 的底盤特性,所以 650S 做了些改善。我沒有能力瞭解這些能力所及範圍以外的事情,在看了些頗讚賞 McLaren 650S 的報導之後,姑且先讓我們以成功視之。

後來 Ferrari 488 GTB 出現了,3.9L V8 渦輪引擎輸出比 McLaren 650S 更威猛的 660hp / 760Nm,turbo lag 相當輕微,在三檔 2,000 rpm 的油門反應只比自然進氣的 458 Italia 慢了 0.1 秒,McLaren 沒有自然進氣的舊款需要比較,而 Ferrari 則必需將差異量化。為因應如此鉅大而隨傳隨到的扭力,Ferrari 調整變速箱齒比,並且規範各檔位的扭力容許值,最大扭力僅有在七檔 3,000 rpm 之後出現。

Ferrari 488 GTB torque management

Ferrari 488 GTB torque management

Ferrari 表示,458 Italia 在自家測試跑道上通常只能施展少於 520 hp 的動力,相信 488 GTB 各檔扭力限制是 ok 的,反正多出來的你也用不到。不過,用不用得到還需要 Ferrari 來管嗎? 扭、馬力戰爭早就打過頭了。

488 GTB 的扭力提升了 40%,但是後輪的抓地力卻沒有,為了避免讓 488 GTB 總是 spin,主動式電子懸吊不時將後懸放軟藉以收歛車尾滑出程度,或反過來做減輕轉向不足。這裡帶給我們的啟示是,或許你和我一樣早巳參透,將一部原本是是性能設定的車懸吊改硬無法改變圈速,被改變的只有視覺效果和心理狀態而巳。

488 GTB 所搭載的 SSC2 (side slip control system 二代) 配合 E-Diff 與 F1-Trac systems 能進一步增加進、出彎的車速。簡單地說起來,488 GTB 和 650S 一樣用了不少電子外掛賤招讓圈速變快。

渦輪化,甚至電子過彎利器,都會讓一部分講究純粹的玩家唾棄;事實上,我雖非此種典型,但對 488 GTB 的改變感到激賞之外卻提不起興趣,因為 488 GTB 跑得更快是因為渦輪帶來低速扭力和電腦幫你開車的關係。然而這卻是此類精品跑車製造商該做的事情,況且 488 GTB 的定價還真是合理,話雖如此,但我既非為 Ferrari 效力,就算要買台跑車也不會選擇義大利出品,所以也只能說些五四三…